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Tram 13 Express – Contribution à l’enquête publique complémentaire 8 janvier – 9 février 2018

Tram 13 Express

Contribution à l’enquête publique complémentaire 8 janvier – 9 février 2018

Vivons notre Ville, association citoyenne créée à Poissy en 1995, s’est toujours intéressée à la vie locale, aux projets structurants, au bien-vivre des Pisciacais.

L’association porte une attention particulière aux déplacements intra-urbains et intercommunaux, plaidant pour de véritables alternatives à la voiture. Elle a toujours soutenu le projet de Tangentielle Ouest qui avait pour vocation la desserte rapide des communes, permettant notamment les déplacements professionnels. De plus, elle utilisait la voie de Grande ceinture existante, limitant ainsi les coûts. Cette tangentielle est attendue depuis de très nombreuses années par des milliers de Franciliens.

Le tracé urbain, voulu par le maire de Poissy en 2014 ne peut raisonnablement pas être retenu compte tenu des conséquences économiques, sociales et environnementales néfastes. Il se présente comme peu soucieux de l’intérêt général.

 Vivons notre Ville demande le retour au tracé initial pour les raisons suivantes.

1- Dès juin 2013, Vivons notre Ville alertait sur les débranchements de la Tangentielle en dénonçant la « virgule » de Saint-Germain. En juillet 2014, l’association attirait l’attention sur les inconvénients d’un passage en milieu urbain dense. La notice explicative de l’enquête publique soulignait qu’il « pose des problèmes d’insertion sur la voirie, dans un contexte de forte congestion des axes routiers ». C’est pour cette principale raison que le parcours urbain n’avait pas été retenu lors de la phase de concertation. Il est surprenant qu’à cette époque le Conseil général n’ait pas défendu plus fermement la solution qu’il veut voir maintenant adopter.

2- La Tangentielle Ouest devait être mise en service en 2019. La demande du maire de Poissy d’un passage en ville retarde cette mise en service de la ligne de 10 ans du fait de la concertation préalable, l’enquête complémentaire, la finalisation des études, dont les questions soulevées par l’Agence de l’environnement (…), les délais de contentieux liés aux expropriations, les délais d’appels d’offres, la durée de l’ensemble des travaux.

Le service public de desserte est singulièrement mis à mal pour un projet dont l’intérêt n’est pas démontré.

3- Le temps de parcours sera très sensiblement allongé. Les porteurs du projet de tracé urbain affirment que ce temps ne sera allongé que de 4 minutes. Cette affirmation n’est pas crédible.

Sur de longues inter-stations, la vitesse des trains peut atteindre 80 km/h. Le RER A affiche une vitesse moyenne de 50 km/h. En ville, celle des tramways est évidemment bien moindre. Ainsi à Nantes, sur voies dédiées, la vitesse des lignes est de 20 km/h. À Paris, la Cour des Comptes révèle que la vitesse du tramway (T3) n’est que de 16,5 km/h au lieu des 20 km/h annoncés par la RATP. Par ailleurs, la densité du trafic automobile contraint les rames à ralentir aux carrefours. Le comportement des piétons traversant les voies du tram est également une cause de diminution de la vitesse.

Or, à Poissy, le parcours depuis le carrefour avenue Fernand Lefebvre/rue de La Bruyère jusqu’à la fin de la rue Adrienne Bolland devra se faire au ralenti du fait de la traversée de plusieurs carrefours et du partage des modes de transports boulevard Gambetta et au rond-point de L’Europe.

À ce ralentissement de la vitesse s’ajoutent les arrêts aux stations. Le tracé urbain en impose deux supplémentaires.

Il est donc totalement illusoire de penser que le tracé urbain n’allongera que de 4 minutes le temps de parcours global. À cela s’ajoute la division par deux de la fréquence des rames à cause de la « virgule » de Saint-Germain.

Pour que la ligne soit attractive et soit une véritable alternative à la voiture, les temps de transit doivent être courts.

4- Le tracé urbain n’irrigue qu’une faible partie de Poissy. Il ignore en effet le centre-ville (hôtel de ville, marché, avenue du Cep), les quartiers du Clos d’Arcy, de Beauregard, de la Coudraie, l’hôpital, les hameaux de Bethemont et de la Bidonnière. La majorité de la population pisciacaise n’est pas prise en compte.

5- Les porteurs du projet de tracé urbain vantent, lors des réunions publiques, une liaison rapide vers Saint-Germain. Il n’en est rien puisque le tracé urbain contraint à une correspondance à la gare de Saint-Germain Grande Ceinture. Or aujourd’hui, la liaison en bus, via un site propre dans la traversée de la forêt, est non seulement directe, mais aussi très rapide (environ 7 minutes). En cas de réalisation du tracé urbain, cette ligne de bus sera-t-elle maintenue ?

6- Les documents officiels affirment que « sans le projet [de tracé urbain]le trafic continuera à augmenter avec des problématiques de congestion accrues (en particulier RD 190, place de l’Europe) » et indiquent « une baisse de 20 % sur la place de l’Europe par rapport à la situation sans projet« .

Or, de l’aveu même des porteurs du projet lors d’une réunion d’information des acteurs associatifs au siège du STIF le 7 décembre 2017, la baisse considérée ne serait pas due à un changement de comportement des usagers, délaissant leur voiture eu profit du tram, mais à la réduction des voies contraignant mécaniquement la circulation. Ce qui entraînera ipso facto un report de flux sur les voiries adjacentes.

Rappelons que, concernant le tramway parisien, la Cour des comptes avait jugé en 2010 le report du trafic automobile vers le tramway surestimé par le STIF et la RATP, présentant la rentabilité socio-économique de façon excessivement avantageuse.

7- Le tracé urbain aurait pour objectif premier de relier les deux gares de Poissy, celle de Grande Ceinture et la gare RER. En réalité, la station censée desservir la gare RER est située bien en amont, à près de 300 m de distance, ce qui est une contrainte sérieuse pour des personnes à mobilité réduite.

Cette distance sera bien plus importante (environ 700 m) si l’entrée de la gare est déportée plus au sud comme prévue dans un des scénarios envisagé pour la restructuration de cet équipement.

Il convient de souligner qu’aucune étude n’a été engagée sur l’usage de navettes électriques autonomes, testées dans d’autres villes d’Île-de-France, partant du principe que cette option aurait coûté plus cher, mais sans en apporter la preuve. De telles navettes constitueraient pourtant une alternative sérieuse à l’utilisation de la voiture et assureraient une liaison réelle et directe entre les deux gares.

8- Selon le site officiel du tracé urbain, la capacité de stationnement sera préservée à 60 %, ce qui implique a contrario, la disparition de 40 % des places de stationnement le long du parcours.

9- Les travaux de réalisation du tram, dont la durée est évaluée à cinq ans (2021-2026), auront un impact nuisible important pour les riverains du parcours auquel s’ajoutera celui des travaux préliminaires des concessionnaires (réseaux eau, gaz, assainissement).

10- Le passage de rames en tissu urbain dense va occasionner des problèmes de sécurité pour les piétons et les cyclistes. Cela sera probable au « décrochage » du tram de la ligne SNCF à l’angle de l’avenue Fernand Lefebvre et de la rue de La Bruyère, un carrefour très fréquenté par des collégiens et des lycéens.

11- Les inquiétudes exprimées quant aux nuisances sonores et de vibrations restent vives, notamment pour l’école maternelle Péguy qui sera bordée par la rampe de décrochage, les réponses des porteurs du projet n’ayant pas été convaincantes sur ces points.

12- Le passage du tram dans Poissy nécessite l’abattage de près de 300 arbres le long du parcours. L’obligation de replanter ailleurs ne remplacera jamais ces ensembles de verdure qui contribuent au bien-vivre en ville. La loi sur la biodiversité évoque en moyenne le triple en matière de reconstitution de la nature détruite. Quelles garanties que le millier d’arbres sera planté en ville à Poissy et où ?

13- La dernière plaquette de présentation offre un tableau comparatif entre les deux variantes évaluées pour le tracé initial en 2014 et pour le tracé urbain en 2017. Le tableau n’explique pas la différence de population et emplois desservis passant de 7 000 à 37 000, ni celle de la fréquentation prévisionnelle qui n’était pas apparente dans les premiers documents publiés. Il aurait été préférable d’établir la comparaison sur la même base temporelle en intégrant dans les deux cas les évolutions urbaines, comme la construction de deux importants ensembles immobiliers dans le quartier La Bruyère.

14- Le tracé urbain entraîne des expropriations de maisons entières, et aussi de parcelles de terrains dégradant la valeur foncière globale des biens. Ces opérations, douloureuses pour les familles concernées, sont évitées avec le tracé initial.

15- À l’heure où l’État et les collectivités territoriales sont contraints à réduire singulièrement leurs dépenses dans un contexte économique tendu, le tracé urbain fait apparaître un surcoût de 150 millions d’euros (estimation 2017) par rapport au tracé initial, un véritable gaspillage de l’argent public. Dans son avis délibéré d’octobre 2017, l’Autorité environnementale écrit, page 8, «  Le tracé en milieu urbain induit donc un quasi doublement de l’enveloppe initiale. »

De plus, ce montant n’inclut pas les travaux préliminaires sur les réseaux (eau, gaz, électricité, assainissement), non chiffrés à ce jour mais obligatoires, et qui seront à la charge de la communauté urbaine Grand Paris Seine & Oise, donc des contribuables locaux.

16- Depuis 2014, les études en vue d’améliorer le tracé initial pour le rendre plus efficient ont été abandonnées au profit de la seule variante urbaine. Ce qui rend plus délicates les comparaisons entre les deux, tout étant exprimé pour emporter l’adhésion sur le tracé urbain.

C’est ainsi qu’un arrêt tram à Achères-Chêne feuillu aurait pu être envisagé afin de permettre une meilleure desserte du Technoparc de Poissy, ce que le tracé urbain ne permet pas.

17- En octobre 2017, l’Autorité environnementale1 du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), a rendu un avis sur le projet de Tram 13 express. Des recommandations importantes ont été formulées à cette occasion. Parmi elles, celle-ci : « Étant donné l’ampleur des impacts du chantier, en particulier dans le tissu urbain de Poissy, l’Ae recommande de préciser le plan et les mesures prises en matière de circulation, et d’approfondir les études pour limiter le plus possible l’impact sur le foncier, le paysage urbain et le bruit. »

Un peu plus loin dans le rapport, on peut lire : « L’Ae note que les orientations du plan de circulation à l’horizon de la réalisation du projet, selon les différents scénarios possibles, ne sont pas clairement présentées dans le dossier et recommande de le compléter sur ce point. »

Sur les risques naturels, « l’Ae recommande de compléter l’analyse des impacts, en phase travaux et exploitation, dans le secteur de l’ancienne zone industrielle de Poissy par une approche globale du risque de pollution résultant du remaniement de terrains contaminés dans une zone sensible aux remontées de nappe. »

Sur les bruits et les vibrations, « l’Ae recommande que la nature et la réalisation des protections acoustiques nécessaires soient précisées et phasées, concernant plus particulièrement la zone rue Adrienne Bolland – Clos Saint-Germain, dans une approche globale et coordonnée permettant de traiter tous les points sensibles. »

Ces recommandations ne semblent pas avoir été prises en compte dans les différentes présentations du dossier, ce qui est préjudiciable à une évaluation pertinente du projet urbain.

18- Avec le Tram 13 express, d’autres projets structurants sont en cours d’élaboration dans notre secteur Poissy/Carrières/Achères, l’arrivée d’EOLE, la restructuration de la gare RER, l’urbanisation intense le long de la RD 190, voie qui arrive directement sur le rond-point de l’Europe. Malgré l’importance de ces projets concomitants, et alors même que des millions d’euros sont en jeu, aucune concertation n’est établie à ce jour entre les différents porteurs de projet afin d’assurer une bonne cohérence de l’ensemble ! La requalification de la RD 190 entre Triel et Carrières-sous-Poissy aurait pu, par exemple, être prolongée sur Poissy offrant une solution de liaison entre la gare Grande Ceinture du tracé initial et la gare RER.

Avis déposé dans le registre électronique le 25/01/2018 sous le n° 223