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Le pont d’Achères

Contribution de Vivre Sa Ville à l’enquête publique

Le pont routier d’Achères n’est pas la bonne réponse aux besoins de déplacement du secteur.

Ce projet de nouveau franchissement de la Seine est présenté comme l’unique solution au désenclavement de la boucle de Chanteloup et à l’absorption de l’accroissement du  trafic automobile généré par le développement urbain du secteur.

Pourtant la réponse aux enjeux de déplacements ne peut se réduire  qu’aux seules problématiques de circulation et de trafic routier. La réflexion doit être menée plus globalement.

Le pont d’Achères n’est pas compatible avec le Grenelle de l’Environnement

En augmentant uniquement l’offre de déplacement pour les voitures par la réalisation de ce nouvel équipement, le Conseil Général va entraîner mécaniquement un accroissement de la circulation en déplaçant les bouchons et les secteurs saturés.

De ce fait l’équipement proposé est en contradiction avec les principes du Grenelle qui a pour objectif d’optimiser l’offre de transports alternatifs à la route et des infrastructures existantes. Il s’agit de faire évoluer les infrastructures de transports et les comportements pour les adapter aux défis énergétiques et écologiques actuels.

Transports en commun oubliés.

Les transports en commun ont été complètement escamotés du projet de franchissement de la Seine. Le Conseil Générale n’a même pas prévu de voies dédiées au bus. Pourtant l’arrivée de nouvelles offres de transports ferroviaires sur l’autre rive de la boucle de Chanteloup va nécessiter de mettre en place des dispositifs de rabattement. Ceci ne peut se faire qu’en transport en commun pour assurer la connexion avec les gares de la nouvelle TGO (Poissy, Achères), du RER Eole (Verneuil, Villennes, Poissy) voire de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (Achères). A noter que ces dernières gares ont été oubliées dans l’étude d’impact.

Le pont d’Achères ne respecte pas les objectifs du Plan de Déplacements Urbains de la Région (PDUIF).

En oubliant les transports en commun le projet va également à l’encontre du PDUIF qui a notamment pour objectif d’augmenter de 20% les déplacements en transports collectifs et de diminuer de 2% les déplacements en voiture.

Le pont d’Achères sera une substitution à l’autoroute A104.

Le tracé vert de l’A104, retenu par l’Etat, prévoit un franchissement sous fluviale au même endroit. Il n’est pas économiquement rationnel de doubler une infrastructure pour une même fonction.

On constate que l’Etat n’a plus les moyens de porter le projet de « bouclage de la Francilienne », de ce fait le pont d’Achères et ses 2×2 voies a vocation à devenir le prolongement d’une A104 qui s’arrêterait au beau milieu du futur port d’Achères.

Une liaison de transit : « liaison RD30 – A13 ».

L’insincérité des buts poursuivis par le projet se manifeste également par la large sous-évaluation du trafic de transit. En effet le pont ne sera pas utilisé par que les habitants et les activités de la boucle de Chanteloup. Le pont de Triel vers l’ouest assurera la connexion avec la RD113 et l’A13 ce qui entraîner et un trafic  le transit vers. De ce fait il serait plus juste de baptiser le projet : « liaison RD30 – A13 ».

De plus la création du port fluvial d’Achères et sa plateformemultimodale Port-Seine-Métropole générera un trafic de poids lourds important qui n’a pas été évalué.

Les modes actifs doivent être mieux sécurisés.

Le Conseil Général n’a heureusement pas oublié les aménagements cyclables le long des nouvelles infrastructures. Pourtant il est nécessaire de mieux sécurisés les itinéraires cyclables en interdisant les bandes cyclables qui sont dangereuses et ne rendent pas attractifs ces aménagements, c’est le cas notamment le long de la RD30 (Section 4). Tous ces aménagements doivent être des réelles pistes cyclables bien séparées de la voirie principale.


L’impact sur l’environnement a été minimisé.

Le pont d’Achères va dégrader les paysages et le cadre de vie.

L’impact sur le paysage du val de Seine et de ces îles sera très important. Le cadre de vie des riverains notamment ceux de l’île de la Dérivation va être profondément dégradé. On ne peut que soutenir leur combat pour leur qualité de vie.

Le pont d’Achères ne respecte pas les recommandations du PRQA

L’augmentation du trafic automobile va inévitablement entraîner un accroissement de la pollution de la région et dégrader un peu plus la qualité de notre air. Le Plan Régional pour la Qualité de l’Air en Île-de-France (PRQA) fixe des orientations pour réduire la pollution atmosphérique en particulier à proximité de la circulation routière. Le plan recommande notamment de réduire le trafic et de favoriser le report vers des modes moins polluants (transports collectifs, mode doux). 

Ces recommandations militent également pour la recherche de moyens de mobilité alternatifs à la voiture ce qui rend inutile la réalisation du pont. 

 Le pont d’Achères contre l’engagement national de réduire de 20% les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020.

En facilitant la circulation des voitures très émettrices de GES, le Conseil Général ne travaille pas avec le reste  du pays pour faire face à son engagement de réduire de 20% les émissions de GES du secteur des transports d’ici 2020.

Le Pont d’Achères prend ses aises avec le PPRI

L’ouvrage d’art et ses accès se situent en zone verte du PPRI qui interdit en principe toute nouvelle construction dans ce secteur inondable. Pourtant l’Etat a accepté de déroger à la règle et a notamment autorisé cette route en remblai sur la zone pourvu que les capacités d’expansion soient conservées. Les études du Plan Global d’Aménagement réalisée par Achères et Poissy ont déterminé un système complexe de zones de compensation reliées par des « rigoles ». Nous émettons des doutes sur le fonctionnement et l’entretien de ces dispositifs compensatoires et dérogatoires. Même exception pour les emprises des piles du pont sur les berges qui vont gêner l’écoulement en cas d’inondation.

 

Conclusion 

Pour être en accord avec les objectifs du Grenelle de l’environnement et ceux du PDUIF ce nouvel équipement  ne doit pas être réalisé sans avoir auparavant mis en place une offre de transports attractifs et alternatifs à la route capable d’assurer le désenclavement de la boucle de Chanteloup et le rabattement vers les gares RER, TGO et LNPN de l’autre rive.

Afin de respecter les réglementations en matière de qualité de l’air et l’engagement national de réduire de 20% les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020 il faut renoncer à construire ce pont et rechercher des solutions de déplacement alternatives à la voiture.